Рабочий кабинет клиента

Оборудование мест накопления опасных отходов (журнал "ТБО", май 2015 года)

"Как установить норматив утилизации" (Журнал "Твердые бытовые отходы", №8, август 2014 года

"Региональный опыт: Тамбовская область" (Журнал "Твердые бытовые отходы", №7, июль 2014 года

"Об отходах, цементе и не только" (Журнал "Твердые бытовые отходы", №6, июнь 2014 года

"Проблема утилизации" (Газета "Промышленный еженедельник", №9 от 10 марта 2014 года

"Экологический менеджмент" ("Детальный подход", май 2011 года)

"Опасные отходы. Что делать?" ("CLEANING", №4 2010 год)

"Масляные фильтры - катастрофа отменяется" ("Автомобиль и Сервис", октябрь 2008 года)

"Экологическое законодательство и авторемонтное предприятие" ("КУЗОВ", сентябрь 2008 года)

"Законодательство об отработанном масле" ("Новости авторемонта", ноябрь 2007 года)

"Стандарт есть стандарт" ("Новости авторемонта", сентябрь 2007 года)

"Экология в вопросах и ответах" ("Правильный автосервис", октябрь 2006 года)

"Экологическое обслуживание" ("Новости авторемонта", август 2006 года)

"Куда девать фильтры?" ("Правильный автосервис", июль 2006 года)

"Сбор отходов - продолжение цикла производства" ("Правильный автосервис", июнь 2006 года)

"Старье берем" ("За рулем", октябрь 2003 года)

"Стандарт есть стандарт" ("Новости авторемонта", сентябрь 2007 года)


МИХАИЛ КАЛИНИН
С каждым годом российский автобизнес становится все более цивилизованным. В своем развитии он ориентируется на всемирно признанные, существующие уже не одно десятилетие стандарты — фундаментальную основу нашей отрасли. Один из них регламентирует порядок обращения с поврежденными при транспортировке автотранспортными средствами.

Как это ни обидно, но при транспортировке машин от производителя до продавца нет-нет да и случаются неприятные инциденты, в ходе которых перевозимые автомобили получают какие-либо повреждения. Что делать с такими автомобилями? Ведь зачастую некоторые из них еще даже не прошли необходимой процедуры таможенного оформления.

Ответ на этот вопрос за рубежом был найден уже достаточно давно. Машины с деформациями кузовных деталей иностранные автопроизводители предпочитают, как ни крамольно это звучит… утилизировать. То есть полностью уничтожать, не разукомплектовывая, не проводя над ними никаких восстановительных работ. Степень повреж-денности, при которой транспортное средство подлежит уничтожению, каждый производитель определяет индивидуально. Однако намерение всех производителей — общее: потребителю должны быть предоставлены только безусловно качественные машины, отвечающие заложенным при их изготовлении характеристикам — как технического плана, так и по безопасности.

Стремительно растущий российский автомобильный рынок на определенном этапе своего развития тоже столкнулся с подобной проблемой. Машин из-за границы приходит все больше, и естественно, все чаще транспортные средства в пути повреждаются. До недавнего времени в нашей стране просто физически невозможно было в полной мере реализовать регламентированные автозаводами в отношении этих авто требования. Их утилизация если и проводилась, то по совершенно не отвечающей реалиям сегодняшнего дня технологии: суровые русские мужчины дисковыми пилами банально распиливали автомобиль на куски. Эффектно? Да, куда уж эффектнее. Технологично? Однозначно — нет. Поскольку принятые повсеместно современные технологии промышленной утилизации позволяют не только уничтожить машину, но и получить после этого на выходе вторичные ресурсы, пригодные в том или ином виде к последующему использованию. Причем, что немаловажно, без ущерба для экологии.

Именно эту задачу и удалось наконец решить двум столичным компаниям, действующим в тесной связке: уже известному нашим постоянным читателям «Комбинату экологического обслуживания» (далее для краткости «Комбинат») и фирме «Втормет». Первым удачным опытом их взаимодействия в данном направлении стала проведенная по всем правилам утилизация четырех автомобилей Toyota Camry, выполненная в режиме «таможенного уничтожения товаров» в присутствии представителей Государственного таможенного комитета Российской Федерации на базе под Москвой.

Владимир Аленцин, генеральный директор «Комбината экологического обслуживания», кандидат технических наук:

— Существуют жесткие стандарты компании Toyota Motor, предусматривающие максимальную защиту прав потребителя при покупке автомобиля, и потому все автомобили, выпущенные автозаводом, должны предоставляться конечному пользователю в безупречном виде. Если на этапе транспортировки от завода до покупателя автомобиль был поврежден, появились даже незначительные деформации металлических деталей — машинаподлежит безоговорочному уничтожению.

Это нормальный подход, нормальное отношение не только фирмы Toyota, но и всех западных поставщиков автотранспортной техники к покупателям. Отрадно, что эти формы работы переходят и на отечественный рынок. Априори отслеживается, чтобы ни при каких обстоятельствах покупателю не достался как бы то ни было поврежденный автомобиль.

Практика уничтожения потерявших товарный вид автомобилей уже была в России. Вопрос в том, что раньше это делалось, скажем так, кустарными методами. Теперь же мы применяем промышленную технологию с демонтажем и уничтожением (утилизацией) по специальной технологии аккумулятора, масел и технических жидкостей, автопокрышек, после чего автомобиль целиком запускается в промышленный шредер, где измельчается на куски порядка 8–10 см. В перспективе предусматривается строительство участка частичной разборки — со снятием элементов, подлежащих утилизации по специальным методам.

Но здесь пока еще есть проблема. И даже не проблема в полном смысле этого слова, а непроработанные вопросы по таможне. То есть по таможенным документам автомобиль — этонечто целое, которое поступает как неделимая единица, и соответственно, утилизироваться должна эта единица. В противном случае возникают нюансы с таможенным оформлением — надо раздельно растаможивать отходы масел, отходы аккумуляторов, резины и т. д. Это решаемый вопрос, просто в данном деле еще недостаточно российского опыта, и этот опыт, собственно говоря, сейчас как раз и формируется.

Мировой опыт показывает: проблема утилизации в автомобильной отрасли довольно сложна. Причем не только для стран, подобных России, стран, в которых на данную проблему долгое время стыдливо закрывали глаза, но и для государств, где над ее решением вот уже много лет трудятся десятки тысяч специалистов в сотнях исследовательских институтов.

Это и понятно — столько нюансов, столько тонкостей, спектр используемых материалов чрезвычайно обширен, факторов негативного воздействия — огромное множество…

Владимир Аленцин:

— Сотни тысяч российских компаний занимаются поставками товаров на территорию государства. Это колоссальный грузопоток. Еще десятки тысяч компаний внутри страны производят разнообразные изделия. И только сотни компаний специализируются на утилизации! На самом деле «Концепция устойчивого развития человечества», продвигаемая Организацией Объединенных Наций, предусматривает, чтобы эти потоки были равны: сколько было произведено и завезено в страну, столько же должно быть и утилизировано, переработано и т. д. Это возможно осуществить, только если в процессе примут адекватное участие производители продукции. Другого пути просто не существует. За счет лишь налогового обложения государство не сможет создать эффективную глобальную систему утилизации. Если говорить о ситуации в нашей отрасли, то, по крайней мере в Центральном регионе России, в последние несколько лет ведется активная работа именно по созданию такой системы. Законодательная инициатива и шаги, предпринимаемые «Комбинатом» и партнерскими организациями, отчетливо показывают: создание действенной системы — вопрос лишь времени.

Юрий Воронцов, заместитель генерального директора компании «Втормет», доктор экономических наук:

— Технологическая линия, установленная на нашем производстве, позволяет сепарировать отходы, выделяя отдельно черный металл, отдельно — цветной и все оставшиеся отходы, содержащие до 80 % пластиков, резину и полимеры. На сегодняшний день эти отходы захораниваются, но уже решается вопрос их термического уничтожения. Это более прогрессивный способ. Он позволяет использовать отходы вторично в качестве топливного сырьяна специальных заводах по сжиганию этих отходов.

Но вернемся к конкретному мероприятию, которому посвящен наш материал, — уничтожению автомобилей Toyota. Естественно, всех собравшихся, еще не привыкших к подобным акциям, живо интересовал вопрос: не жалко ли производителю эти машины? «Несомненно, жалко, — отвечали представители Toyota, — автоконцерну абсолютно невыгодно уничтожать поврежденные при транспортировке автомобили, но другого пути нет. Вот посмотрите, — нам показали на одну из машин, — вроде степень повреждения не слишком велика, однако имеет место деформация крыши. Подобное оказывает самое негативное влияние на пассивную безопасность и сохранность «капсулы жизни». Заменой крыши проблему не решить — отремонтированная машина уже не сможет обеспечить заложенного при ее производстве уровня безопасности. С другой стороны, для того чтобы разукомплектовать авто, его надо растаможить, а это серьезные затраты, и потому нам экономически целесообразнее просто утилизировать машину».

Стоимость процедуры с учетом всех технологических процессов, которые необходимо выполнить от момента принятия решения об уничтожении автомобиля до собственно уничтожения, — около 28–30 руб. за 1 кг автомобиля. Не то чтобы дешево, но соответствие существующим стандартам, как говорится, требует жертв, и потому производители все чаще идут на них. Они понимают, что Россия становится мировой державой, а значит, на ее территории также следует соблюдать международные требования.

К сожалению, пока еще в наших законах не прописано обязательное участие производителей в утилизации выпущенной ими продукции. Однако в Законе об охране окружающей среды уже обозначены некоторые моменты, которые позволяют формировать подзаконные акты, способствующие привлечению заинтересованных организаций. Хотя «в прямой постановке» законодательных актов, регламентирующих порядок и обязанности, пока нет.

Но это не мешает наиболее, скажем так, ответственным иностранным компаниям принимать активное участие в решении стоящих задач. И это касается не только непосредственно автостроителей, но и бизнесменов из смежных областей. Например, представительство Elf Total реально участвует в утилизации отходов, образующихся при замене масел. Это стандартная практика для Европы. Хотелось бы, чтобы она стала стандартной и для России.

Может ли в данных обстоятельствах автосервисное предприятие, как одно из основных, образно говоря, «поставщиков», «создателей» отходов, оставаться в стороне от проблемы? Думается, что нет.

Юрий Воронцов:

— Основная задача на данном этапе — создать комплексную систему утилизации для нашей отрасли. И это будет невозможно сделать без участия авторемонтных компаний. Конечно же, они не должны нести финансовую нагрузку при реализации программы, — наоборот, участие в этой программе даст им возможность дополнительно зарабатывать на отходах своей деятельности. Ведь смотрите, что происходит сейчас. Получается так, что авторемонтному предприятию совершенно не выгодно заниматься утилизацией, проще выбросить отходы — те же самые поврежденные металлические панели, пластики, колеса, резину и пр. Приходится платить за вывоз отходов, но когда будет создана понятная система, тогда все встанет с головы на ноги — предприятие будет получать прибыль. Тогда это уже станет бизнесом и дополнительным источником прибыли для компании.

В настоящее время на федеральном уровне всеми заинтересованными ведомствами и структурами, в том числе Минпромнауки, НАМИ и пр., ведется подготовительная работа по созданию такой программы.
Журнал "Новости авторемонта"
Статья на официальном сайте журнала.

Вернуться в пресс-центр                                                                  Вернуться к выбору статьи